原标题:业内热盼补贴新政: 氢能源汽车 何时步入“快车道”?

摘要 【业内热盼补贴新政:氢能源汽车何时步入“快车道”?】燃料电池汽车补贴新政已经酝酿一年有余。去年开始,来自中央财政的燃料电池汽车补贴出现调整,至今未出台最新的补贴政策。今年4月23日,财政部等四部委联合发布的通知指出,将对燃料电池汽车的购置补贴进行调整,具体方案会另行发布。(21世纪经济报道)

  燃料电池汽车补贴新政迎来新进展。

  9月5日,在第十六届中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上,财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲在发言时谈到,将调整燃料电池车辆补贴政策,由车辆购置补贴向支持城市群示范应用、支持核心技术突破等方向调整。

  燃料电池汽车补贴新政已经酝酿一年有余。去年开始,来自中央财政的燃料电池汽车补贴出现调整,至今未出台最新的补贴政策。今年4月23日,财政部等四部委联合发布的通知指出,将对燃料电池汽车的购置补贴进行调整,具体方案会另行发布。

  宋秋玲表示,在此背景下,各部委广泛听取了企业和地方意见,考虑将当前对燃料电池汽车的购置补贴,调整为支持城市群示范应用,以推动构建燃料电池汽车完整产业链条,形成布局合理、各有侧重、协同推进的产业发展格局。

  她并未透露燃料电池汽车补贴新政具体的发布时间,不过业内对上述新政呼声已久。21世纪经济报道记者了解到,自去年燃料电池汽车国补取消之后,业内主要依靠地补,这导致去年下半年以来燃料电池汽车产销量出现显著下降,同时呈现出明显的地域差异。

  与前几年的纯电汽车类似,燃料电池汽车正处于发展的早期阶段,嗷嗷待“补”。不过在早些年新能源汽车产业推进过程中,“大水漫灌”的补贴方式已被证明是低效的——当前燃料电池汽车的补贴如何避免重蹈覆辙,如何用有限的资源最大程度地推动行业发展,是新政制定的关键挑战之一。

  支持示范应用

  过去,国家对燃料电池汽车的补贴政策与其他新能源汽车一样,是对车辆购置进行补贴。不过,随着产业发展进入新的阶段,中国在新能源汽车方面也积累了不少发展经验,眼下,燃料电池汽车补贴政策正处于调整之中。

  综合目前已知的信息,财政对燃料电池汽车的支持将转向示范应用层面,尤其是重点城市区域的示范应用。宋秋玲在泰达论坛上透露,补贴新政的思路主要有三条,一是重点推动关键核心技术的突破,二是重点支持城市群开展示范应用,三是重点开展新技术、新车型的应用示范。

  这与此前相关部委透露出的方向一致。今年4月23日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出,对燃料电池汽车的购置补贴,将调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域,重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范,中央财政会采取“以奖代补”的方式对示范城市给予奖励。

  宋秋玲介绍,支持企业加快突破关键核心技术,打造自主可控的产业链,是转型后示范政策的核心目标,在示范期间,中央财政将对具有自主知识产权的关键零部件产业化应用给予重点奖励。

  应用示范是接下来中央财政奖励的重点。“燃料电池汽车具有独特的技术特点,在合适场景下可作为纯电动汽车的有力补充,本次示范重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用,并向重型货车倾斜。”宋秋玲表示。

  应用示范离不开产业链的上下协同,因此,调整后的新政也特别强调了城市或区域的示范运营鼓励。需要指出的是,政策鼓励打破行政区域的限制,以产业链上的优秀企业为纽带,以企业所在地的相关城市进行联合申报,从而形成产业链条各环节环环相扣、强强联合的态势,城市之间也有明确的任务分工。

  显然,这一套全新的补贴政策意在“把钱花在刀刃上”,降低成本、推动产业化是财政补贴的核心诉求。“示范城市群要找准和依托应用场景,不断降低燃料电池汽车购置及运营的成本,探索有效的商业运营模式。”宋秋玲表示。

  同时燃料电池补贴新政弱化了对行政区域的限制,这在很大程度上与燃料电池汽车的成本相关,也是基于过去多年来发展以纯电车为代表的新能源汽车总结出来的经验。宋秋玲坦言,尽管国内燃料电池汽车已经取得了初步的发展成效,但产业仍面临众多突破问题,与此同时,部分不具备条件的地区跟风上马项目,低水平重复建设的风险又开始显现。

  降温后的冷思考

  业内热切盼望补贴新政出台,在中央财政补贴按下“暂停键”之后,去年下半年以来燃料电池汽车市场降温。

  中国汽车工业协会发布的销量统计数据显示,今年上半年,燃料电池汽车产销分别完成390辆和403辆,同比分别下降66.5%和63.4%,成为同比跌幅最大的细分品类。

  乘联会的数据也显示,今年1-7月,全国氢燃料客车仅有803辆(合格证口径),“虚火有点降温”,且呈现出明显的地域差异。

  其中,广州、佛山、成都等是氢燃料电池汽车的主力城市,统计显示,截至7月,今年广州的氢燃料电池汽车的需求量为443辆,佛山为170辆,成都为75辆,潍坊为38辆,此外,济南、张家口、青岛、武汉、六安、芜湖也贡献了部分。

  乘联会秘书长崔东树对21世纪经济报道记者表示,目前氢燃料客车的市场主要是由地方政府的鼓励政策拉动的,因此市场表现如何主要也是看地方政策的补贴力度。记者了解到,上述主力城市几乎都对燃料电池汽车有明确规划,以佛山为例,其在2018年曾公开表示,到2020年氢能源相关产业的累计产值要达到200亿元,加氢站要建设28座,为此,政府预计在“十三五”期间投入5亿元补贴氢能公交车,1.5亿补贴加氢站建设。

  一位卖方机构汽车行业分析师对21世纪经济报道记者表示,燃料电池汽车市场趋冷的根本原因还是在于这项技术成本过高,规模化效应难以达成,并且,由于存在安全隐患,加氢站也难以大面积推广。

  这或许也是此轮政策强调跨行政区域联合的难言之隐。业内普遍认为,要想取得关键技术突破,达成一定规模是必须的,但燃料电池、加氢站本身都成本高昂,“闭门造车”必然有较大压力,形成区域协同则相对经济。

  不过,从各地政府的动作来看,客观而言,当前燃料电池汽车产业仍然处于“各自发展”的阶段,政策希望推动的跨行政区域联合,在实际推行过程中并不容易。

  除此之外,技术本身的发展进程也不容乐观。近期,长城控股未势能源总裁陈雪松在接受媒体采访时指出,中国发展氢能汽车,靠规模能起到一定的降本作用,但这还远远不够,要优先进行技术的积累与创新,才能真正达到没有补贴后大规模商业化的成本目标。“这个时间可能会很长,材料的研发一般都要5-10年,因为要从材料级别、零部件级别、系统级别、整车级别逐层进行验证。”

文章来源:21世纪经济报道)

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